alte Ziele

Die aktuellen Ziele und der Tübingen-Standard ersetzen die bisheringen Ziele, die der Vollständigkeit zuliebe im folgenden jedoch noch aufgeführt werden. Sie entsprechen nicht dem finalen Stand der damaligen Erarbeitung dieser Ziele.

Qualität des Radverkehrsnetzes

1. Lückenloses, dichtes und barrierefreies Netz aus Hauptradrouten für Alltags- und Pendelverkehr: jährlich 3 (?) km
   • Die Stadt Tübingen legt anhand eines Verkehrsentwicklungskonzepts bis fünf Jahre nach Beschluss jährlich x (3?) km zeitgemäße Radverkehrsanlagen (2m breit, geschützt, mit ebenem und dauerhaft gut befahrbarem, farblich abgesetztem Belag) mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 30 km/h an allen Hauptstraßen an (vgl. Stuttgart Ziel 3: 33km/Jahr). Dabei werden zwei Kreuzungen bzw. Einmündungen stets lückenlos miteinander verbunden.
   • Ausführung: Die Radwege werden an jeder Straßenseite als Einrichtungsradwege und mindestens 2,30 m breit hergestellt. Eine geringere Breite ist nur an baulich bedingten Engstellen wie z.B. Brücken zulässig. Hier dürfen 1,50 m nicht unterschritten werden. Die Radwege werden von der Fahrbahn und dem Fußweg durch ein bauliches Element so abgetrennt, so dass missbräuchliches Befahren, Halten und Parken von Kfz sowie versehentliches Betreten erschwert wird. Zum stehenden Verkehr wird in der Regel ein Pufferabstand von einen Meter eingerichtet. Wird der Radweg auf der Fahrbahn geführt gilt dies auch für den Abstand zum fließenden Verkehr (Protected Bike Lane). Das bauliche Element wird dann in der Mitte der Pufferzone platziert.
   • In Anlehnung an Hamburgs Ziel 1: Die Fuß- und Radwege werden jeweils für sich höhengleich geführt. Mit höhengleich ist gemeint, dass die Wege vor Ausfahrten und in Kreuzungen von Nebenstraßen auf einer Höhe bleiben, und nicht abgesenkt werden. Dadurch werden abbiegende oder ausfahrende Kfz zur Reduzierung des Tempos gezwungen, da es einen Höhenunterschied zwischen Fahrbahn und Fuß- und Radwegen gibt. – Bei Ein- und Ausfahrten kommen Kurzrampen, z.B. angeschrägte Kantsteine zum Einsatz, so dass das Niveaugefälle zwischen Fußweg und Radweg bzw. zur Fahrbahn zum Schutz der Fußgänger und Radfahrer vor dem ein- und ausfahrenden Kfz-Verkehr als natürliche Verkehrsberuhigung erhalten bleibt. Bei Einmündungen wird entsprechend verfahren. Steigungen, seitliches Gefälle, Durchlässe und Kurvenradien müssen Behindertengerecht ausgeführt werden. Insbesondere sind Dreiräder, Handbikes und niedrige Sitzhöhen in der Planung zu berücksichtigen.
   • Kreuzungsarme Radschnellwege für den Berufs- und Pendelverkehr (und um längere Strecken für den Radverkehr zu erschliessen) auf den Hauptachsen einrichten; Streckenführung und Ausbau: vgl. Hamburgs Ziel 3
   • Darmstadt’s Ziel 2 fordert beispielsweise 5 km pro Jahr: “Die Stadt Darmstadt schafft entlang von Hauptverkehrsstraßen in ihrer Baulast je Kalenderjahr mindestens 5 km Radwege neu. Dabei werden zwei Knotenpunkte stets lückenlos miteinander verbunden. Die Radwege sind vom Fußverkehr baulich getrennt zu führen. Die Radwege sind an jeder Straßenseite entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung als Einrichtungsradwege und mindestens 2,30 m breit herzustellen. Die Radwege sind durchgängig mit einem ebenen und dauerhaft gut befahrbarem Belag zu versehen, der sich an allen Stellen in roter Farbe von angrenzenden Flächen visuell absetzt. Die Radwege liegen auf Fahrbahnniveau und werden von der übrigen Fahrbahn durch ein bauliches Element so abgetrennt, dass missbräuchliches Befahren, Halten und Parken von Kfz ausgeschlossen ist.”
2. Attraktive Nebenstraßen anlegen: jährlich 3 (?) km
   • In Anlehnung an Stuttgart’s Ziel 2 (15km): Die Stadt Tübingen gestaltet jährlich mindestens 3 (?) km Straßen im Nebenstraßennetz so um, dass diese für den Radverkehr attraktiver werden. Auf diesen Straßen minimiert die Stadt den Durchgangsverkehr, z.B. durch bauliche Maßnahmen. Straßen mit hohem Radverkehrsanteil werden bevorzugt umgestaltet.
   • In Anlehnung an Hamburgs Ziel 5: Innerhalb von Wohngebieten werden für die Errichtung des Radverkehrsnetzes Fahrradstraßen ausgewiesen. Sie dienen der Verbindung von Schulradwegen, Radwegen an Hauptverkehrsstraßen und Radschnellwegen zu einem lückenlosen und engmaschigen Netz. Sie sind auch für den motorisierten Anliegerverkehr zugängig und weisen Parkmöglichkeiten aus. Für den motorisierten Durchgangsverkehr sind sie undurchlässig. Dies wird beispielsweise durch Kappung von Straßenteilen, durch Diagonalsperren oder durch gegenläufige Einbahnstraßenführung sichergestellt. Jährlich werden 3 (?) km Fahrradstraßen ausgewiesen und hergerichtet.
   • Berlin’s Ziel 1: Fahrradstraßen werden in Nebenstraßen ausgewiesen und bilden das Rückgrat des künftigen Berliner Fahrradnetzes. Bis 2025 sollen jedes Jahr mindestens 50 Kilometer neue Fahrradstraßen ausgewiesen werden, um Lücken zu schließen und neue Verbindungen zu schaffen. Die Fahrradstraßen und das Netz sind so umzusetzen, dass insbesondere Einrichtungen für Kinder und Jugendliche, wie Schulen und Sportplätze, sicher und komfortabel erreichbar sind. Die Fahrradstraßen sollen mindestens fünf Meter breit sein, möglichst Vorfahrt haben und der Autoverkehr ist durch entsprechende Maßnahmen zu reduzieren.
   • Darmstadt’s Ziel 4: weiches Ziel. Wir machen zwar eine klare Ansage, dass in 5 km den Nebenstraßen pro Jahr etwas passieren muss, aber was? Die Nebenstraßen sind sehr unterschiedlich: manchmal finden sich dort Geschäfte, manchmal wird dort nur gewohnt oder die jüngsten gehen und radeln dort in die Kita oder zur Schule. Die Stadt Darmstadt hat einen großen Werkzeugkoffer, den sie einsetzen kann, um die Straßen ruhiger zu machen. Sie kann zum Beispiel eine Fahrradstraße ausweisen. Es ist auch möglich, Einbahnstraßen für Radfahrende in beide Richtungen zu öffnen. Das ist übrigens eine sehr sichere Möglichkeit, den Radverkehr zu führen. Es kommt in geöffneten Einbahnstraßen nicht zu mehr Unfällen. Oder es bietet sich an, Straßen zu Sackgassen umzugestalten. Der Rad- und Fußverkehr kann dann noch sicher Durchschlüpfen, aber für Autos gibt es dann keine Abkürzung mehr. Die Möglichkeiten sind vielfältig und müssen für jede Straße einzeln geprüft werden. Das Ziel hat aber immer vor Augen, das Radfahren dort leichter und sicherer zu machen!
3. Dynamische Ampelschaltungen bzw. grüne Wellen fürs Fahrrad und für den Umweltverbund (ÖV, Fuß- und Radverkehr)
   • Da es sich hierbei um eine verkehrsrechtliche Anordnung handelt, welche nicht per Bürgerentscheid gefordert werden dürfen, suchen wir hier noch nach einer rechtlich zulässigen Alternative.
   • Vgl. Berlin’s Ziel 6: Bisher wird bei Ampelschaltungen ein zügiges Vorankommen von Radfahrern nicht berücksichtigt. Alle paar Meter anhalten zu müssen, kostet Zeit und Kraft. Bis 2020 sind daher auf mindestens 50 Abschnitten von Hauptstraßen Grüne Wellen für den Radverkehr einzurichten. Dem ÖPNV sollen Vorrangschaltungen gewährt werden, und Fußgängerampeln sollen so lange Grün zeigen, dass auch Senioren und Rollstuhlfahrer die Straße problemlos überqueren können.
4. Gefährliche Kreuzungen oder Einmündungen nach niederländischem Muster für alle sicher gestalten: jährlich 3 (?)
   • In Anlehnung an Bamberg’s Ziel 5 und Hamburgs Ziel 6: Jährlich sollen in Tübingen ab dem Radentscheid mindestens drei der unfallauffälligsten und konfliktreichsten Kreuzungen umgebaut und die jeweiligen Gefahrenquellen für Radfahrer und Fußgänger beseitigt werden. Der Handlungsbedarf wird jährlich ermittelt. Dabei sollen vor allem Kreuzungen mit erhöhten Unfallzahlen umgebaut werden – aber auch solche, wo sich Radfahrer unsicher fühlen. Denn es muss nicht erst ein Unfall geschehen, um erkennbare Risiken zu vermeiden. Auch Beinahe-Unfälle werden so mittels geeigneter Bürgerbeteiligung berücksichtigt. Hier wird ermittelt, wo Radfahrer sich unsicher fühlen.
     Zudem sollen alle fünf Jahre Radfahrer nach den aus ihrer Sicht unsichersten Kreuzungen in Tübingen befragt werden. Damit aber nicht weiter jahrelang gewartet werden muss, bis eine unsichere Kreuzung entschärft wird, soll nach jedem schweren Unfall mit Beteiligung von Radfahrern und Fußgängern geprüft werden, ob die Gestaltung der Kreuzung zu den Ursachen gezählt werden muss. Bei den meisten der sog. Rechtsabbiegerunfälle (Rad geradeaus, Auto biegt ab) ist dies der Fall. Hätte ein besseres Kreuzungsdesign diesen Unfall verhindert, muss rasch gehandelt werden. Das heißt: Innerhalb von sechs Monaten müssen die Gefahren durch bauliche Maßnahmen oder Änderungen der Verkehrsführung beseitigt werden. Dies geschieht zusätzlich zu obigen jährlichen drei Umbauten.
   • In Anlehnung an Darmstadts Ziel 3 und Hamburgs Ziel 6: Die Stadt Tübingen baut je Kalenderjahr Jahr drei durch Lichtsignalanlagen (LSA, „Ampeln“) geregelte Kreuzungen um. Der Umbau hat nach dem Konzept der „Protected Intersection“ (geschützte Kreuzung) mit dem Ziel der Erhöhung der Sicherheit für den Fuß- und Radverkehr zu erfolgen. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aufmerksamkeit der Autofahrenden nicht abgelenkt wird. Um Fuß- und Radverkehr bei den unfallauffälligen Kfz-Abbiegevorgängen in den frontalen Sichtbereich des Kraftverkehrs zu führen und dessen Geschwindigkeit zu verringern, sind Schutzinseln mit hinreichend engem Radius für Kfz und Haltlinien für den Radverkehr unmittelbar an der zu querenden Fahrbahn anzulegen. Die Knotenpunkte sind mit eigenen LSA für den Radverkehr auszustatten und immer mit einem Zeitvorsprung für die Freigabezeiten des Radverkehrs zu schalten. Fußgängerampeln schalten auch ohne Tastendruck auf grün. Nur für den Radverkehr soll freies Rechtsabbiegen ermöglicht werden.
   • Berlin’ Ziel 3 fordert 75: Kreuzungen sind innerorts Unfallquelle Nummer eins für Radfahrer. Berlin soll deshalb jährlich 25 der gefährlichsten Kreuzungen sicher umbauen und regelmäßig über einen Radverkehrsdialog ermitteln, wo Radfahrer sich unsicher fühlen. Bei jedem Umbau werden klare Sichtbeziehungen geschaffen, um Abbiegeunfälle zu verhindern und jährlich erhalten 50 Kreuzungen Aufstellstreifen. Nach jedem schweren Unfall mit Radfahrerbeteiligung muss geprüft werden, ob die Verkehrsführung zu den Unfallursachen zählt. Falls ja, ist die Kreuzung gegebenenfalls innerhalb von sechs Monaten entsprechend umzugestalten.
   • Stuttgart’s Ziel 5 fordert mindestens 31: Die Stadt Stuttgart gestaltet mindestens 31 Kreuzungen oder Einmündungen pro Jahr um. Dabei werden zu Fuß Gehende und Radfahrende durch bauliche Maßnahmen vor Abbiegeunfällen besser geschützt. An Lichtsignalanlagen richtet die Stadt einen zeitlichen und räumlichen Vorlauf für Radfahrende ein. Fuß Gehende und Radfahrende können nach möglichst kurzer Wartezeit in einem Zug über eine Kreuzung fahren bzw. gehen. Soweit möglich sorgt die Stadt zusätzlich an Knotenpunkten, Einmündungen und Grundstückseinfahrten für freie Sichtachsen.
5. Bordsteinabsenkungen: jährlich 30 (?)
   • In Anlehnung an Darmstadt’s Ziel 6: Die Stadt Tübingen senkt auf Radwegen im Bestand pro Jahr mindestens x (30? Darmstadt fordert 50) Bordsteinkanten auf Nullniveau (Fahrbahnniveau) ab. Sie gestaltet x (30? Darmstadt: 50)  Gehwegkanten barrierefrei um.
6. Erschaffung von Radabstellanlagen: jährlich 1000 (?)
   • Bis fünf Jahre nach Beschluss werden jenseits des Hauptbahnhofes an in Wohngebieten, ÖV-Haltestellen und an den Zielorten des Radverkehrs 5000 sichere und möglichst witterungsgeschützte Radabstellmöglichkeiten geschaffen. Soweit möglich, bieten die Abstellanlagen, an denen Fahrräder in der Regel über Nacht stehen, Schutz gegen Vandalismus und Fahrraddiebstahl.
   • Insbesondere an der Mündung von Einfallstraßen
   • Entfernung nicht genutzter Fahrräder von öffentlichen Flächen nach beispielsweise vier Wochen
   • Berlin’s Ziel 5 fordert bis zum Jahr x je 100.000, Stuttgart eine Verdreifachung innerhalb 3 Jahren, Bamberg 5000 bis 2025)
   • In Anlehnung an Hamburgs Ziel 9: Im Wohnungsbau tritt eine Fahrrad-Stellplatzverordnung in Kraft. Pro Wohneinheit werden zwei Fahrradabstellplätze bereitgestellt plus 10% auf die Summe. Der Zugang wird barrierefrei angelegt. Mehrspurige Räder bzw. Lastenräder sind dabei zu berücksichtigen. Mindestens 25% dieser Abstellplätze eines Mehrfamilienhauses werden umbaut und diebstahlgeschützt. Die Stadt Tübingen erleichtert die Aufstellung und verbessert die finanziellen Konditionen für Fahrradhäuschen. Alle Haltepunkte des öffentlichen Verkehrs erhalten eine bedarfsgerechte Anzahl von anschließbaren Radabstellplätzen. Es werden Ladestationen für E-Bikes eingerichtet. Der Bedarf wird im Zweijahresabstand ermittelt. 20% der Abstellplätze werden durch Umbauung diebstahlgeschützt. In der Regel kommen ab einem Bedarf von 60 Plätzen Doppelstockanlagen oder Fahrradparkhäuser zum Einsatz. In den Stadtteilzentren, in Einkaufsstraßen und an Supermärkten wird eine bedarfsgerechte Anzahl von anschließbaren Radabstellplätzen eingerichtet.
7. Öffnung wenig frequentierter Innenstadtstraßen jenseits der Stoßzeiten für Radverkehr sowie ganztägig für Lastenradverkehr, jeweils in Schrittgeschwindigkeit
   • Auch hier könnte es sich wie im Falle der grünen Welle um eine verkehrsrechtliche Anordnung handeln
   • Begründung: Lastenräder behindern im Vergleich zu motorisierten Zustellfahrzeugen die Kundschaft weniger, verdecken keine Schaufenster und tragen zur Wahrung eines attraktiven Stadtbilds bei [BIEK 2015] (Quelle)
   • Kommentar: Finde das zu kompliziert. Ich würde das nicht auf die Reihe kriegen. Die Entscheidung, ob ich absteige oder weiterfahre (bzw. wo ich abbiege), treffe ich in wenigen Sekunden. Keine Chance, diese Kriterien so schnell zu überblicken: Wie schnell bin ich unterwegs, was ist gemäßigtes Tempo, wann sind Stoßzeiten, wo sind die Ausnahmen, ab wann zählt mein Rad als Lastenrad?
     Kann man das nicht vereinfachen? Wie wäre: „Eröffnung zusätzlicher Radrouten durch die Innenstadt, sowie speziell ausgewiesener Lastenrad-Routen für Güterverkehr“.
8. Gehweg-Aufpflasterungen: mindestens 5 Kreuzungen pro Jahr
   • In Anlehnung an Darmstadt’s Ziel 7: An Kreuzungen von Hauptverkehrsstraßen mit untergeordneten Nebenstraßen ist der Gehweg so auszuführen, dass Fußgänger niveaugleich in der Hauptverkehrsrichtung weitergehen können. Querende Fahrzeuge fahren über Rampen auf das Gehwegniveau. Jährlich sind mindestens 10 Kreuzungen entsprechend umzugestalten.
   • so wie südlich des “S-Points” am Zugang zur Uhlandstraße
9. Rad- und fußverkehrsfreundliche Baustellengestaltung
   1. In Anlehnung an Hamburgs Ziel 8: Bei der Einrichtung von Baustellen, die sich auf die Radverkehrsführungen auswirken, wird nach folgenden Punkten verfahren:
   2. die Barrierefreiheit der Radverkehrsanlage bleibt erhalten;
   3. die Trennung zum Fußverkehr bleibt erhalten;
   4. wo vorhanden, wird die Trennung vom Kfz-Fließverkehr erhalten. Sollte dies  nicht möglich sein, wird Tempo 20 angeordnet.
   5. die Höhenübergänge sind radverkehrsfreundlich zu gestalten;
   6. Umleitungen werden rechtzeitig angekündigt und ausgeschildert.
10. Sichere Schulwegrouten und Radabstellanlagen an Schulen
    1. In Anlehnung an Hamburgs Ziel 3:
    2. Einsatz von Schulradwegen: Die weiterführenden Schulen werden durch kindgerechte Schulradwege miteinander verbunden. Kindgerecht bedeutet vor allem eine möglichst Kfz-verkehrsarme Führung. Auf Strecken mit einem Kfz-Aufkommen von mehr als 2500 Kfz/Tag und mehr als 1% Schwerlastverkehr ist eine bauliche Trennung des Schulradwegs vom Kfz-Verkehr notwendig. Die Breite beträgt dann mindestens 2,25m. Diese Radwege sind im Allgemeinen nicht benutzungspflichtig. Entlang der Schulradwege gilt maximal Tempo 30.
    3. Zeitplan: Im zweiten Jahr nach Gesetzesannahme werden x km Schulradwege fertiggestellt, im dritten Jahr y km und in den darauffolgenden Jahren z 150 km bis Vollzug.
    4. Schulradwegpläne: Jede weiterführende Schule erstellt einen Schulradwegplan. Die Schulen richten eine Stelle „Schulradverkehrsbeauftragte“ ein. Zu deren Aufgaben gehören die Pflege des Schulradwegplans sowie die Erfassung der besonders frequentierten Wegebeziehungen der Schülerschaft. Vollzug: Zwei Jahre nach Gesetzesannahme. Diese Wege werden wie oben beschrieben als Schulradwege ausgebaut, sofern nicht bereits Radinfrastruktur wie unter Punkt 1. oder 2. vorhanden oder geplant ist. Die Schulradwegpläne der Schulen mit niedrigem Sozialfaktor (Kess-Faktor) sind bevorzugt abzuarbeiten.
    5. Radabstellanlagen an weiterführenden Schulen:An den Schulen werden ausreichend geschützte Radabstellanlagen errichtet. Aus Platz- und Witterungsschutzgründen kommen in der Regel Doppelstockanlagen zum Einsatz. Im ersten und allen folgenden Jahren werden jeweils mindestens x Schulen entsprechend ausgestattet. Vollzug an allen Schulen: 5 Jahre nach Gesetzesannahme
11. Instandhaltung, Pflege und Reinigung von Radverkehrsanlagen:
    • In Anlehnung an Hamburgs Ziel 10: Ein hoher baulicher und Instandhaltungsstandard sowie eine gute Pflege und Reinigung sind unverzichtbare Grundlage für die Benutzbarkeit, insbesondere für die Sicherheit und den Fahrkomfort auf Radverkehrsanlagen. Bei Schnee, Eis, Laubfall, freiliegendem Splitt und sonstigen Verunreinigungen werden die Radverkehrsanlagen vorrangig und unverzüglich gereinigt. Von allen Radverkehrsanlagen haben die ausgewiesenen Schulradwege und die Radschnellwege die höchste Priorität. Die Stadtreinigung stellt ihre Einsatzpläne und ihren Maschinenpool darauf ein und richtet eine Wartungshotline ein.

Monitoring und Kommunikation

1. Mängel und Gefahrenstellen im Fuß- und Radwegenetz transparent, effektiv und schnell beseitigen
   • vgl. Berliner Ziel 4: Radfahrer werden oft durch vermeintliche Kleinigkeiten am sicheren und komfortablen Vorankommen gehindert. Dazu zählen Wurzelschäden oder unzureichend abgesenkte Bordsteine. Derartige Mängel sind schnell und nachhaltig zu beseitigen. Dazu wird eine Liste mit bestehenden Mängeln erstellt und kontinuierlich aktualisiert. Schäden werden innerhalb von sechs Monaten behoben. Für Altfälle gibt es eine Übergangsfrist bis zum 31. Dezember 2022. Die Kommunikation über Online-Kanäle macht die Arbeit der sonst „unsichtbaren“ Helfer und den Stand der Arbeiten für die Öffentlichkeit transparent.
2. Mehr Effizienz und Effektivität bei Planung und Umsetzung
   • In Anlehnung an Bamberg’s Ziel 9, wo auch weiterführende Quellen zu finden sind. Eine gute Organisation würde sich auszeichnen durch:
   • Klar formulierte, messbare Ziele
   • Wenige Schnittstellen und Prioritäten entsprechend der Verkehrsstrategien
   • Eindeutige Ansprechpartner in den Ämtern für die Maßnahmen
   • Einbindung der Öffentlichkeit und Nutzung der Interessensgruppen bei der Erstellung der Pläne zur integrierten Stadt- und Verkehrsentwicklung, unter anderem durch ein ein Online-Forum
   • Transparenz der Planung und Umsetzung, unter anderem durch online verfügbare interaktive Karten nach dem Vorbild von https://fixmyberlin.de/planungen
   • Schnelle Beseitigung von akuten Mängeln im Radwegenetz
   • Regelmäßige positive Kommunikation zu Planung und Umsetzungserfolgen
   • Konsequente Bewerbung um Förderprogramme

     Die effiziente Organisation und das Einbeziehen/Nutzen von Öffentlichkeit und Interessensgruppen lässt erwarten, dass mittel- bis langfristig für die Organisation eher weniger Haushaltsmittel benötigt werden als dies heute der Fall ist.

3. Sensibilisierung für mehr Radverkehr

4. Evaluation und wissenschaftliche Begleitung des Radentscheids
   1. In Anlehnung an Hamburgs Ziel 11:
   2. Evaluation des Radverkehrs: Der Radverkehr wird im Zweijahresabstand evaluiert. Der Schwerpunkt liegt in der Erfassung des Radverkehrsanteils, des Quell- und Zielverkehrs, der Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern sowie der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht und sozialem Status. Innerhalb der zweijährigen Erhebung bildet im Turnus die Feinanalyse je eines Hamburger Bezirks einen gesonderten Schwerpunkt. Die Daten fließen mit dem Ziel der Erhöhung des Radverkehrsanteils in die Anpassung der Maßnahmen ein. Auf spezielle Quartiersgegebenheiten wird dabei eingegangen.
   3. Evaluation der Baumaßnahmen: Mit 5%-10% der Investitionssumme werden Vorher-Nachher (Nachher: 1 Jahr, 3 Jahre, 5 Jahre) Evaluationen finanziert. Wichtige Kennzahlen sind:
      1. Änderung der Radverkehrsstärke im Bereich der Maßnahme;
      2. Änderungen in der Zusammensetzung des Radverkehrs nach Alter, Geschlecht, Anteil von Transporträdern für Kinder oder Lasten;
      3. Länge der Wegstrecke und Wegezweck;
      4. Konflikte mit anderen Verkehrsteilnehmern;
      5. Entwicklung der Wohn- und Aufenthaltsqualität der Anlieger und des Umsatzes des anliegenden Einzelhandels

In Anlehnung an Berlins Forderung zur Öffentlichkeitsarbeit:

Wir wollen ein sicheres und komfortables Radwegenetz aufbauen, so dass noch mehr Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sein können – für ihre alltäglichen Besorgungen, den Arbeitsweg, den Weg zum Theater. Die Aufteilung des Straßenraums in Berlin wird sich verändern: Es wird mehr Radfahrende geben und ihnen wird mehr Platz zugestanden. Diese neue Situation erfordert an mehreren Stellen ein Umdenken aller Verkehrsteilnehmer. Dafür braucht es eine aktive Öffentlichkeitsarbeit: Veränderte Verkehrssituationen müssen erklärt, gegenseitiges Verständnis und Rücksicht müssen gefördert werden.

Tübingen baut Radwege – und alle sollen das wissen

Was hätten die Tübingerinnen und Tübinger vom schönsten Radschnellweg abseits der Hauptverkehrsstraße, wenn niemand davon weiß? Was, wenn die Regeln in den Fahrradstraßen missachtet werden, weil kaum einer sie kennt? Die geschaffenen Möglichkeiten müssen in der Öffentlichkeit bekannt gemacht und die Menschen ermutigt werden, diese auch zu nutzen. Kampagnen, Pressearbeit und Veranstaltungen sollen möglichst viele Menschen dazu motivieren, ihre Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen und so eine moderne Alternative zum Auto zu nutzen.

Die Sicht der anderen verstehen – das Miteinander fördern

Wie verhalte ich mich als Autofahrer gegenüber der steigenden Zahl an Radfahrern? Wie wird die neue Radwegführung gekreuzt? Was müssen schnelle Radler beim Überholen von Kindern und Senioren beachten? Wo kann ich mit meinem Lieferwagen halten?

Mehr Rücksicht und Umsicht im Verkehr wären jetzt schon wünschenswert. Umso mehr müssen diese Haltungen gefördert werden, wenn geänderte Wegeführungen, Vorfahrten und zunehmender Fahrradverkehr gewohnte Strecken neu gestalten. Dies gilt nicht nur für Autofahrerinnen und Autofahrer: Auch Radfahrende müssen lernen, auf neuen, breiten Wegen mit den vielen schneller und langsamer radelnden Mitmenschen rücksichtsvoll umzugehen.

Nicht zuletzt sollen die Verkehrsregeln und Unfallrisiken immer wieder ins Bewusstsein gerufen und so die Verkehrsmoral gesteigert werden.

Öffentlichkeitsarbeit ist wichtig!

Wir sind überzeugt, dass Öffentlichkeitsarbeit zum Gelingen des gesamten Maßnahmenpakets beiträgt. Darum wurde sie auch gleich an mehreren Stellen des Gesetzesentwurfs verankert. Die Öffentlichkeitsarbeit soll über die Fortschritte beim Wegenetzaufbau informieren, die positiven Effekte des Radfahrens hervorheben und problematisches Verhalten im Straßenverkehr thematisieren. Sie kommt nicht mit dem erhobenen Zeigefinger daher, sondern vermittelt die Vision der lebenswerten Stadt, in der die Menschen im Vordergrund stehen und nicht der Autoverkehr.

In Anlehnung an Bambergs Ziel 10, wo auch weiterführende Quellen zu finden sind, fordern wir ein Maßnahmenpaket, welches folgende Punkte berücksichtigt:

• Der Abbau aggressiven Verkehrsverhaltens und die Förderung und Bewerbung der Fahrradmobilität haben oberste Priorität.
• Hierzu soll die breite Öffentlichkeit sowie Bus-, LKW- und Taxifahrer und Fahrlehrer mit gezielten Kampagnen und Ausbildungsangeboten z.B. über Sicherheitsabstände und Radverkehrsregeln im Allgemeinen informiert und dafür sensibilisiert werden. Das Fahrrad muss als gleichberechtigtes Verkehrsmittel in den Köpfen aller ankommen.
• Die Stadt soll mit Kommunikationsmaßnahmen die Einsicht fördern, dass alle Verkehrsteilnehmer und Anwohner von dieser Radverkehrsförderung profitieren. Besonders Kinder und Jugendliche sollen für das Radfahren begeistert werden, da sie davon am längsten profitieren können.
• Mittels einer geeigneten Bürgerbeteiligung speziell für den Radverkehr können Schäden und Gefahrenstellen unbürokratisch gemeldet werden.
• Bei Straßenbaumaßnahmen werden die mögliche Durchfahrbarkeit für Radfahrer oder eine geeignete günstige Umfahrung gesondert formuliert und sowohl im Vorfeld medial als auch während der Maßnahme durch adäquate Beschilderung/ Markierung transparent dargestellt.
• Im Dialog mit dem Einzelhandel werden mittels Durchführung und Vorstellung von regelmäßigen Erhebungen die wirtschaftliche Bedeutung des Verkehrsmittels Fahrrad herausgestellt. Förderung der Nahmobilität bedeutet aktive Förderung des lokalen Handels. Radfahrer kaufen in der Regel lokal und häufiger ein und stellen eine vom Einzelhandel bisher massiv unterschätzte Zielgruppe dar.
• In der Konsequenz wird zukünftig auf Anreizprogramme für den motorisierten Individualverkehr – wie z.B. eine Parkkostenrückerstattung – verzichtet, bzw. wird dies von städtischer Seite nicht mehr aktiv beworben.
• Der städtische Warentransport, sowie durch Tochterunternehmen angebotene Dienstleistungen soll sukzessive durch Lastenfahrräder abgewickelt werden.
• Dagegen werden Anreizprogramme für die Benutzung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes neu geschaffen, hierbei wird der lokale Handel mit einbezogen und über die wirtschaftliche Bedeutung des Umweltverbundes gegenüber dem motorisierten Individualverkehr aufgeklärt. Alle städtischen Tochterunternehmen sollen ab sofort betriebliche Leasingmöglichkeiten für Angestellte (Entgeltumwandlung) anbieten.

  

  Effekte eines Dienstrades auf die Häufigkeit der Nutzung (Quelle: Graf, Thiemo: Handbuch: Radverkehr in der Kommune, 2016)

Ein herzliches Dankeschön an David vom Radentscheid Darmstadt für seine ausführlichen Kommentare!

Die Kommentare aus der Bürgerschaft sind in die Diskussionen umgezogen.